El chacreo del delivery

El sistema de reparto a domicilio en Chile pasa por un momento clave. Un sistema de propinas irregular, “altos” cobros por servicio y abusos laborales en dos ruedas, forman un caldo de cultivo al que le urge una actualización normativa y tecnológica.

Aunque el recibir una pizza helada suena como problema de primer mundo, el malestar de la situación, y poca respuesta de los encargados del servicio, hacen que más de alguno se amargue. 

Y no digamos que pedir por teléfono es de cuicos. Desde que se “acabó” la pandemia, el sistema de reparto de comida a domicilio se transformó en un dogma empresarial gastronómico, con “dark kitchens” en todos lados y restaurantes con turnos nocturnos, todos aprovechando el boom de repartidores: según un estudio de la Mutual de Seguridad, crecieron casi un 70% entre 2019 y 2020, totalizando cerca de 300 mil “riders”, cifra que seguramente hoy es mayor. 

Clave han sido las grandes plataformas de delivery. Primordiales en el desarrollo y subsistencia de una industria que pudo sobrevivir al Covid-19, la “normalización post pandemia” generó un status quo dominado por un servicio que explotó gracias al mayor número de repartidores y locales operando.

¿El problema? Nos estamos canibalizando como ciudadanos. A la informalidad laboral de los repartidores, que aprovechando vacíos legales operan con ¡un teléfono por plataforma, acumulando carreras y afectando el servicio, se suma el costo que pagan los locales de familias o pequeñas pymes, y que se ven afectados directamente por ese mal servicio, pese a la exposición que entregan las apps y el alto valor.

“En general la plataformas del delivery se han hecho un poco los locos con las obligaciones laborales que en otros si existen”, cuenta Cristián Bowen, profesor de Movilidad y Políticas de Transporte Urbano de la UDP, que critica el status actual de estos trabajadores informales

“No sólo no cumplen, sino que tienen condiciones laborales bastante precarias”, agrega el ex subsecretario de Transporte, testigo directo de cómo la informal gig economy empezó a roncar fuerte en el campo laboral.

“La legislación actual exige el uso de motos o autos que se usen estén homologados por el MTT, pero no lo están y eso es ilegal. Ahí hay falta de fiscalización también, pero eso implica el retiro de vehículos, y eso como que va en contra de lo que se quiere pues es un servicio que ofrece valor”, cuenta Bowen.

Problemas y soluciones

Como este problema no es único -en otros países la situación es similar-, la casuística entrega claves para comenzar a ver la luz dentro de este caos vial en dos ruedas.

Un ejemplo lo estableció Uber, que famosamente forzó su posición en el mercado de manera bastante irregular, pero cuya solución terminó dominando el mercado a punta de simpleza y costumbre. A eso sumó controles propios que terminaron por homologarse a toda una industria del transporte cívico. 

Cristián Bowen estuvo presente cuando la app de transporte comenzó a tomarse la agenda, en su rol de subsecretario de la cartera de Transporte, y recuerda que hubo cambios para adaptarse. 

“Lo que ellos hicieron fue controlar el tipo de vehículo que podía usar su app, lo que se bien fue un avance no cambió el marco legal”, agrega Bowen, en referencia a un proyecto de Ley de Plataformas de Transporte que sigue entrampado en discusiones varias. 

De hecho, Uber sigue fuera del marco legal. Funciona relativamente en paz gracias a un control laxo de las autoridades, la inclusión de los viejos taxis en las plataformas y, sobre todo,  la comodidad y seguridad que entrega el servicio.

“El problema es que la normativa legal sigue en área gris pese a que el servicio es bueno y la empresa ha hecho los esfuerzos para mejorar. Pero legalmente no es válido y eso es lo que hay que trabajar”, cuenta Bowen.

Mientras las y los congresistas se ponen de acuerdo, la tecnología sigue avanzando. En este caso, los ecommerce pueden acceder al modelo logístico de crowdshipping, y que corresponde al desarrollo de una red de vehículos de despacho de diferentes empresas, pero que  funcionan como una gran flota en uso colectivo.

“Al exigir tiempos de respuesta cortos sin contar con algoritmos avanzados terminas usando más personas, más energía y por ende emites más CO2”, ejemplifica Álvaro Echeverría, CEO de SimpliRoute, una de las plataformas que ofrece este servicio que utiliza IA para mejorar la eficiencia de los recursos logísticos de una empresa.

Y ojo, que esa reducción favorece también la logística verde, algo que ya es un diferencial. “Creemos que su valoración seguirá creciendo tanto por empresas como por los consumidores”, confía Echeverría.  

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